A bike mais cara do mundo!

Você já pensou em ter uma bicicleta que custaria US$ 6.000? Agora você  pode, a marca de luxo Chrome Hearts colaborou com uma empresa canadense para criar a bicicleta mais cara, chamada Chrome Hearts x Cervelo Bike. A bicicleta foi produzida em edição limitada, já que muitas pessoas não estão dispostas a gastar tanto dinheiro em uma bike.

A bike é, aparentemente, feita de couro, metais preciosos, bem como diamantes sintéticos. Tem um disco estilizado sobre a roda traseira e, por alguma razão ainda desconhecida, tem uma cruz sobre o banco, com supostos diamantes.

A Importância da Bicicleta

A bicicleta é um de nossos primeiros sonhos, símbolo de liberdade e instrumento de emancipação. Com ela as crianças pela primeira vez percorrem distâncias mais longas movidas por sua própria força, independente de seus pais.

Durante os últimos anos do século XIX pedalar era diversão para os nobres. Com a crescente industrialização, as magrelas tornaram-se o principal veículo das classes operárias. Hoje a bicicleta recebe diferentes tratamentos ao redor do mundo. A atual busca por qualidade de vida é responsável por colocar esse veículo tão simples como elemento renovador. Uma esperança na re-humanização das cidades e na recuperação do meio ambiente urbano.

A população urbana já representa mais da metade do total mundial. Vivem em um ambiente hostil ao ser humano, em meio a poluição atmosférica e sonora, acidentes de trânsito, engarrafamentos constantes. Uma vida agitada que leva a um aumento dos pequenos conflitos sociais e principalmente do estresse. A bicicleta apresenta uma série de soluções para tais adversidades.

Nos moldes conduzidos durante o século XX, a urbanização teve conseqüências danosas. Em nome da prioridade de circulação dada aos automóveis as cidades hoje têm problemas crônicos em seu espaço público. A bicicleta aparece como uma luz para a fluidez do trânsito, não conhece engarrafamentos, desliza por eles devagar e sempre.

Apesar disso, motoristas estressados ainda perdem horas de suas vidas em veículos velozes, mas que não são capazes de manter médias de velocidade maiores do que carruagens movidas a cavalo ou uma simples bicicleta.

A bicicleta ocupa pouquíssimo espaço para estacionar e exige infra-estrutura de baixo custo.

É boa para o administrador público pela diminuição de custos globais, da saúde à manutenção viária. Já o cidadão se beneficia por viver em uma cidade com espaços públicos de qualidade. As conseqüências podem ser atingidas tanto em cidades grandes e saturadas como Rio de Janeiro e São Paulo ou nas médias e pequenas aonde a ocupação urbana ainda não se tornou tão caótica.

O principal benefício individual é que enquanto se desloca de bicicleta pela cidade o cidadão exerce uma atividade física que faz bem a sua saúde, tornando-o mais disposto, bem humorado e fisicamente em forma. A bicicleta consome pouquíssima energia não gera gases poluentes ou geradores do efeito estufa, faz pouquíssimo ruído e seu impacto por onde passa praticamente inexiste. Ela ajuda a manter a cidade limpa e com um trânsito livre promovendo assim uma melhora a qualidade de vida para todos. É também amiga do meio ambiente e se integra a ele harmonicamente como a máquina mais eficaz inventada pelo ser humano para transformar energia em movimento.

A bicicleta é econômica, o cidadão economiza em transporte, estacionamento, bem como no preço do veículo e sua manutenção. Gera também emprego e renda para a economia local e nacional. No Brasil hoje são fabricadas e vendidas 5 milhões de bicicletas por ano. Somos portanto auto-suficientes.

Um ciclista é capaz de percorrer 7 quilômetros em 30 minutos. Para pequenas e médias distâncias são quase sempre mais velozes que qualquer outro meio de transporte. Por não serem sujeitas a engarrafamentos, os tempos de viagem são sempre os mesmos. Além disso são excelentes alimentadoras do transporte público e ambos integrados fazem um sistema de transporte quase perfeito para o ambiente urbano.

Promover a bicicleta é também promover a democracia e a igualdade social. Uma cidade com um bom planejamento cicloviário garante a qualquer cidadão em uma simples bicicleta os mesmos direitos de ir e vir que aqueles que circulam em carros luxuosos.

Por esses e outros motivos ela é um dos muitos canais para se resolver o problema da imobilidade urbana e do sedentarismo. No entanto ela é acima de tudo um símbolo. Uma invenção que se equilibra em movimento, torna mais saudável quem pedala sem poluir o ar que respiramos, pode ser usada por ricos e pobres, crianças e idosos. Promove ainda a integração dos espaços públicos e favorece a aproximação entre as pessoas

Promoção Semanal

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Promessas de ciclovias em SP não saem do papel

Os 45 kms de ciclovias que deveriam ter sido inaugurados no primeiro semestre, segundo promessa da prefeitura, ainda nem começaram a ser construídos.



Em agosto do ano passado, um mês após assumir a gestão das ciclovias, a SMT (Secretaria Municipal de Transportes) afirmou que a cidade ganharia circuitos nos bairros Jardim Helena (22 kms), Jardim Brasil (14 kms) e Grajaú (12 kms). Até agora, porém, dois meses depois da previsão de inauguração, ainda não foi feita nem a licitação para a contratação dos projetos.



Logo após a SMT assumir a responsabilidade pelo gestão das ciclovias, que era da da Secretaria do Verde e Meio Ambiente, a prefeitura afirmou que seria dado “à bicicleta o tratamento de um meio de transporte tão importante quanto os demais”.



Desde então, foram inaugurados 14 kms na marginal Pinheiros e 3 kms na Radial Leste. Na conta da prefeitura, entram também 10 kms da Ciclofaixa de Lazer, mas ela vale só nas manhãs de domingo entre os parque das Bicicletas, Ibirapuera e do Povo.



A maioria dos projetos não saiu do papel e outros nem mais projetos são. Prometida em 2007, a ciclovia de 15 kms no canteiro central da avenida Eliseu de Almeida, no Butantã, seria a maior da cidade. A rota deveria ter ficado pronta este ano, mas parece que não faz mais parte dos planos. Segundo a CET, o projeto passa por “readequação técnica” e será implantado pela Subprefeitura do Butantã.



Essa ciclovia nem consta do plano de metas da cidade, no qual a prefeitura se compromete a entregar 100 kms de vias exclusivas até 2012. Se as obras mantiverem o ritmo atual, porém, vai ser difícil, já que até julho deste ano foram entregues apenas 3 kms, na região de Capela do Socorro.



Para Sérgio Affonso, presidente do CAB (Clube dos Amigos da Bike), andar de bicicleta em São Paulo é um perigo. “Você fica exposto e não tem a estrutura adequada. Além de não existirem ciclovias, as ruas são cheias de buracos”, diz o ciclista.



Em 2009, 45 pessoas perderam a vida na cidade. Os bairros mais perigosos foram Casa Verde e Vila Guilherme, na zona norte, e Parelheiros, na sul (os com menos estrutura para quem anda de bicicleta). Os dados são de levantamento da ONG Nossa São Paulo.



Segundo a CET, a cidade tem 35,5 kms de ciclovias, sendo 16,7 kms na zona oeste; 10 kms no centro; 7 kms na zona leste; e 1,8 km na zona sul. A companhia diz que prepara licitação para a contratação do projeto executivo das ciclovias de Jardim Brasil, Jardim Helena e Grajaú. Afirma também que “nos planos para este ano, ainda consta a ampliação da Ciclofaixa de Lazer até o parque Villa-Lobos, com mais 20 kms e passando pelo rio Pinheiros”.

Ciclistas paulistanos aderem ao movimento cycle chic

Paulistanos mantém o estilo pedalando pela cidade com suas roupas normais.

Com o aumento dos ciclistas nas ruas de São Paulo, a cidade passou a importar movimentos em voga em outras cidades do mundo. O termo cycle chic, por exemplo foi cunhado por um blogueiro de Copenhague, em 2007, mas a tradução é simples. A ideia é pedalar pela cidade em roupas normais, deixando de lado as famosas roupas fluorescentes dos ciclistas de velocidade e valorizar o uso da bicicleta como meio de transporte. “O chic é meio intimidador e pode causar um afastamento das pessoas que não se identificam com esse rótulo.”, afirma Verônica Mabrini, 26, do blog Gata de Rodas e dona de uma Fuji Crosstown Ladies. Pioneira, ela defende que para pedalar ninguém "precisa de uma roupa especial”.

Em São Paulo, adeptos destacam-se do ciclista comum nas ruas e avenidas. “Eu percebi que depois que passei a andar de vestido ou saia, passei a ser muito mais percebida no trânsito.”, afirmou a jornalista Evelyn Araripe, 25. Ciclista em São Paulo desde maio de 2008, ela acredita que ao utilizar roupas normais no trânsito, o motorista de carro também é educado sobre a presença dos ciclistas. Entre quedas e outras presepadas de sua fase menos experiente, ela coleciona histórias como o namoro que começou em um encontro de ciclistas e aventuras como viagens pela Europa de bike. É de lá, por exemplo, que ela trouxe a bicicleta alemã, uma FahrradStation, buscada do conserto no dia da reportagem. Na pequena loja de bairro, ciclista e mecânico se entretém em uma conversa cheia de termos bicicleteiros como selim, pedais, correntes e paralamas. Porém, é quando questionada sobre suas peças de roupa prediletas para pedalar que revela seu lado cycle chic. “Sempre gostei muito de pedalar de saia e vestido. É o que eu mais tenho no guarda-roupa.”, revela vaidosa. “Quando eu vou fazer aquela limpeza no guarda-roupa eu dou calças e camisetas, mas saia e vestido normalmente ficam.”
Outras, como a ilustradora Fernanda Guedes, preferem um estilo mais extravagante. Ciclista desde março deste ano, ela confessa que andar de bicicleta aumentou sua auto-confiança, que desfila com desenvoltura em sapatos de salto alto, cores fortes e pulseiras grossas e nada discretas. A capa de chuva de nylon com estampa de oncinha, por exemplo, é da Kenzo. O capacete, de equitação, é da Kraft, e ela ainda espera ansiosa por uma loja que venda guarda-saias, para que ela possa andar de vestidos. Os cestinhos, de imitação de vime, no entanto, vão de encontro ao estilo sustentável geralmente praticado pelos ciclistas e estão pendurados na frente e na garupa de sua Blitz. “Uso as cestas para fazer compras ao invés de saquinhos plásticos”, diz Fernanda, que chega a fazer pedaladas de 40 km e atende a todos os compromissos de bicicleta. “Andar de bicicleta me deixou mais feliz”, confessa.

Outras, como a ilustradora Fernanda Guedes, preferem um estilo mais extravagante. Ciclista desde março deste ano, ela confessa que andar de bicicleta aumentou sua auto-confiança, que desfila com desenvoltura em sapatos de salto alto, cores fortes e pulseiras grossas e nada discretas. A capa de chuva de nylon com estampa de oncinha, por exemplo, é da Kenzo. O capacete, de equitação, é da Kraft, e ela ainda espera ansiosa por uma loja que venda guarda-saias, para que ela possa andar de vestidos. Os cestinhos, de imitação de vime, no entanto, vão de encontro ao estilo sustentável geralmente praticado pelos ciclistas e estão pendurados na frente e na garupa de sua Blitz. “Uso as cestas para fazer compras ao invés de saquinhos plásticos”, diz Fernanda, que chega a fazer pedaladas de 40 km e atende a todos os compromissos de bicicleta. “Andar de bicicleta me deixou mais feliz”, confessa.

Procura por aluguel de bicicletas cresce 46%

Nos seis primeiros meses deste ano, 17 mil retiraram bikes nos bicicletários da cidade, contra 12 mil no mesmo período de 2009 Desde 2008, 16.612 pessoas já fizeram cadastro nos bicicletários de SP

Projeto prevê 19 km de ciclofaixa em Moema

O bairro de Moema deve ganhar em breve uma ciclofaixa de 19 km. Um projeto de cicloativistas entregue há cerca de dois meses está em estudo pela prefeitura.

O bairro perdeu em maio 3,8 mil vagas de estacionamento e hoje conta com 1.070 espaços de zona azul.

A ciclofaixa proposta ocupará vias de um quadrilátero delimitado pela rua Inhambu, pelas avenidas Agami e Açocê e Eucalípitos, além de uma extensão da rua Conde de Porto Alegre e da av. dos Nhambiquaras.

A única ciclofaixa da capital é a da região do Ibirapuera. Como é de lazer, é criada só aos domingos. A de Moema será permanente, como a motofaixa da rua Vergueiro.

São Paulo tem 50 km de ciclovias e até 2012 devem ser criados outros 100 km.

Cidades como Guarujá (litoral de SP) e Brasília (DF) têm ciclofaixas, porém, com restrições. No Guarujá, ela é separada por tartarugas - obstáculos de concreto que separaram faixas. No caso de Brasília, ela termina quando o ponto de ônibus começa.

André Pasqualini, diretor-geral do Instituto CicloBR, participou da elaboração do projeto e afirma que, quando implantada, a ciclofaixa de Moema terá sinalização viária específica, principalmente nos cruzamentos. A faixa será delimitada por pintura no solo.

A intenção é implantar o projeto ainda neste ano.